Tramvaiul tras de cai fusese botezat de bucureşteni “Traivan”, “Trangavan” sau, mai pe româneşte, “Tranca-Fleanca”.

Când apar primele tramvaie?

Tramvaiul tras de cai e mai vechi decât poate vă închipuiaţi. Primele tramvaie au apărut la New York în 1859. În Europa ajung în 1860, în Anglia şi Belgia şi în 1865 în Franţa.

În Bucureşti, tramvaiul îşi face pentru prima dată simţită prezenţa în anul 1868. La 24 iulie în acel an, Consiliul comunal primea o cerere din partea cavalerului de Gyra prin care i se propunea primăriei înfiinţarea unui “drum de fier american”. Nu s-a ajuns la niciun acord.

Cele mai vechi trasee din Bucureşti

Pe la 1871, o societate englezească a obţinut autorizaţia de a-şi instala pe unele străzi linii de fier pe care urmau să circule tramvaiele lor trase de cai. Primăria a semnat actul de concesiune nr. 6495 din 3/15 iulie prin care unui anume Harry Hubert de Mervee Slade i se dădea drept de construcţie şi exploatare vreme de 45 de ani pentru un drum de fier. Anul următor, în primăvară, bucureştenii descopereau cu uimire primele tramvaie care erau de culoare galbenă şi aveau înscris pe ele The Bukarest Tramways. Cele trei linii instalate circulau pe următoarele trasee, după cum urmează: 1) Bariera Mogoşoaiei – Calea Moşilor (prin str. Fântânei, Teatrul Naţional, Sf. Gheorghe, Hotel Atena, str. Romană); 2) Şoseaua Bonaparte – Calea Călăraşi (via Şcoala Comercială, Sfântu Gheorghe); 3) Sfântu Gheorghe – Calea Văcăreşti.


Primele tramvaie – primele regulamente


În Capitală apar primele tarife fixe de transport, precum şi întâile reguli de circulaţie.
Vatmanii aveau uniforme şi şepci roşii, stăteau pe platforma din faţă, ţineau hăţurile şi îndemnau caii cu lovituri de bici, iar controlorii care purtau veşminte asemănătoare erau, surpriză, străini. Concesionarilor englezi li se păruse mai sigur să aducă aceşti inspectori din altă parte, decât să angajeze băştinaşi şi vă las pe voi să vă imaginaţi de ce.
Înaintea inaugurării, bucureştenii au fost pregătiţi cum se cuvine ca să nu apară surprize. Ziarele vremii au publicat câteva instrucţiuni care astăzi sună savuros: Pentru că în curând se pune în mişcare tramvaiul, se face cunoscut tuturor că de pe acum dejugatul boilor pe linii este cu desăvârşire oprit, că din contra, se pot întâmpla nenorociri; şi chiar oamenii să se abată din calea tramvaiului care merge pe şine”. Un alt ordin emis de municipalitate cerea ca “trăsurile ce vor circula pe drumul de fier american să aibă arcuri, să fie iluminate noaptea şi să stea închise cu sticlă iarna.

Cu tramvaiul tras de cai pe uliţele Bucureştiului

 

Pentru Bucureşti era un mare pas înainte. Călătoriile deveneau mult mai confortabile pe şine fără hurducăielile şi zgâlţâiturile pe care trebuia să le suporţi la o plimbare cu trăsura. Înafara trăsurilor mai existau la acea vreme şi două mari companii de tramcare, un fel de trăsuri cu cai, cu câte 10 locuri ce circulau pe trasee fixe. Într-un vagon de tramvai încăpeau cam 20-25 de de călători iar preţul biletului varia în funcţie de confortul ce-ţi era asigurat şi de distanţa parcursă. Pentru caii înhămaţi la aceste vagoane era deosebit de greu, mai ales vara, când soarele ardea mai tare sau când aveau de urcat un deal. Pe dealul Uranus, ras de Ceauşescu la ridicarea Casei Poporului, era linia tramvaiului 7. Înainte de a urca panta, atelajul era ajutat de alţi cai aflaţi acolo special pentru acest scop. Pentru treaba asta erau plătiţi nişte băieţi numiţi “înaintaşi”. După ce urca tramvaiul, caii de urcuş erau deshămaţi şi trimişi înapoi. La fel se întâmpla şi pe linia lui 10, de la Şerban Vodă spre Bellu. De multe ori, caii nu arătau prea grozav, încât geambaşii care cumpărau la Obor şi vroiau să scadă preţul spuneau: “Ăsta-i cal de tramvai, nu mai e bun pentru altceva”. Tramvaiele veneau cam odată la 10 minute între orele 6 şi 10 seara, fiind mai tot timpul pline. De multe ori, oamenii mergeau şi pe scări şi chiar pe tampoane. De mers, tramvaiele nu mergeau foarte repede, încât era uşor să te dai jos din mers. Aveau şi staţii din loc în loc, dar bucureştenii se învăţaseră să le oprească pentru urcare sau coborâre unde aveau nevoie. Itinerariul trebuia respectat de vatmani şi orice întârziere se solda cu un raport în urma căruia li se tăia din leafă. Dacă erai prins fără bilet, nici pomeneală de amenzi cum sunt cele care se dau acum. Călătorul era obligat doar să-şi plătească biletul. Dat fiind însă faptul că tramvaiul circula atât de încet, era lesne să sari din mers şi să scapi basma curată. Liniile centrale erau deservite de vagoane aflate în stare excelentă, de regulă ultimele şi cele mai moderne achiziţii, în timp ce pe liniile mărginaşe erau vagoane mai vechi. Manipulanţii sau vizitii aveau o viaţă destul de grea. Multă vreme n-au beneficiat de pensii de stat şi la începuturi trebuiau să stea în picioare neavând montate scaune. Ca fapt divers, merită menţionat faptul că în timpul Festivalului tineretului organizat la Bucureşti, în 1953, tramvaiele au fost modernizate, iar vatmanilor li s-au dat fotolii.

Primele tramvaie electrice

Primul tramvai electric de la noi, avea culoarea verde, purta numărul 14 şi circula de la Cotroceni la Obor, străbătând oraşul de la est la vest. Existau 8 vagoane cu motor şi opt remorci.
Pe la 1890, municipalitatea mai acorda unei societăţi belgiano-olandeze, dreptul de a înfiinţa şi exploata patru linii de tramvai cu cai şi o linie de tramvaie electrice. În acest scop s-a construit la Grozăveşti, pe un teren donat de primărie şi aflat pe malul Dâmboviţei, o uzină electrică. După îndelungi tergiversări legate de modul în care trebuiau amplasate cablurile de curent, (subteran, ori pe stâlpi) linia electrică a fost terminată abia în 1893. La 9 decembrie 1894 se consideră că s-ar fi dat în folosinţă primul tramvai electric. La început capătul de linie de la Obor se afla la Şcoala Iancului, apoi linia s-a tot prelungit până la Mătăsari, apoi la Agricultori, pentru a ajunge în final la bariera Pantelimon. Chiar şi astăzi după mai bine de un secol linia tramvaiului 14, cu unele mici excepţii, respectă o parte din acest traseu. Dar să vedem ce itinerariu străbătea tramvaiul 14: Pleca de la Uzina Electrică, mergea pe Splaiul Independenţei, trecea Dâmboviţa pe Podul Domniţa Maria, traversa Bulevardul Regina Elisabeta via Splaiul Gării Centrale şi îşi continuă drumul pe bulevardele Academiei, Carol I şi Pache Protopopescu.

Cum a trecut Bucureştiul la tramvaiul electric

Vă imaginaţi poate, că odată cu descoperirea electricităţii, şi apariţia tramvaiului obişnuit care să ia locul romanticului vagon “cu etaj şi tras de cai”, vorba cântecului, a venit ca ceva firesc. Nici pomeneală, că doar tot la porţile Orientului eram şi la 1900. Se întâmpla pe vremea când la primăria Bucureştiului se află nimeni altul decât scriitorul Barbu Ştefănescu Delavrancea. În timpul primariatului său, care se întinde între 1899-1901, se duc tratative cu Societatea Anonimă Română pentru introducerea şi generalizarea tramvaiului electric. Preocupările sale vizau ieftinirea biletului de la 30 la 10 bani, investiţii de aproximativ 15 milioane de lei în infrastructură şi utilaje, deservirea unei zone centrale cuprinse între Sf. Gheorghe, Palatul Justiţiei, Palatul Poştei şi Teatrul Naţional. Concesionarul transportului cu tramvaiul, urma ca pe străzile unde erau instalate liniile duble, să se ocupe de întreţinerea pavajului, ceea ce scutea municipalitatea de o corvoadă în plus.
Împotriva tracţiunii electrice s-au ridicat, cum altfel, numeroase voci. Argumentele pot părea astăzi hazlii dar la vremea respectivă, ele sunau cât se poate de serios. Se spunea, de pildă, că România este o ţară eminamente agrară. Caii care trăgeau vagoanele de tramvai, au nevoie de fân, paie, ovăz etc, adică tot ce produce agricultura. De prezenţa cailor depind o serie de oameni şi meşteşuguri care riscau să dispară. Dispariţia cailor însemna dispariţia hamurilor, potcoavelor, biciurilor s.a.m.d. Şi veterinarii Bucureştiului erau loviţi de această măsură, daca stam să ne gândim că apetitul orasanului de a creşte animale în bătătură era mult mai redus decât al ţăranului.
În Monitorul Comunal, nr. 45 din 1900, Delavrancea combătea aceste argumente hilare: “România, ţară eminamente agricolă, aceasta este o banalitate, toată lumea vede că e o necesitate absolută ca ţara noastră să nu mai rămână pe viitor eminamente agricolă (…) A vorbi de cele câteva clăi de fan pe care le consumă caii Primăriei aceasta nu este o argumentaţie ci confuzie. Cele 2-3 mii de cai ai oraşului e o bagatelă pentru bogăţia ţării. Mai sunt şi alte ţări care produc mult fân şi cresc multe vite aşa este de pildă Elveţia consideraţiunea aceasta n-a împiedicat-o câtuşi de puţin de a adopta tracţiunea electrică pentru tramvaiele lor”. Rezultatul a fost că la şedinţa Consiliului Comunal din 16 decembrie 1899, majoritatea a votat pentru introducerea tramvaiului electric. Bucureştiul a fost cel de-al 11-lea oraş din lume care a introdus tramvaiul electric.
Printre primele linii de tramvai electric introduse în Bucureşti, se numără cele de pe şoselele Basarab (de la podul Luther la Calea Griviţei), Bonaparte, Ştefan cel Mare (până la Oborul de vite), Filantropiei (de la Barieră până la strada Buzeşti).
Sfârşitul tramvaiului tras de cai
Tramvaiul electric şi cel tras de cai au continuat să convieţuiască multă vreme împreună. În 1911 încă existau în serviciu 1350 de cai şi un număr însemnat de vagoane care transportau anual 35 de milioane de călători. În 1928, Bucureştiul mai avea doar 6 km de linii de tramvai cu cai. Electricul se dezvolta însă rapid şi îi lua locul încet, încet. În 1929, ultimul tramvai era scos din uz . La acea dată tramvaiul electric rula pe 58 km şi deservea lunar 8 milioane de pasageri.

Bibliografie

Almanah Flacăra 1982, “1872 Tramvaiul cu cai”, pg. 158
Răzvan Bărbulescu “Cel mai bătrân vatman din Bucureşti” în Almanah Flacăra’88, pg.106-107
Aurel Duţu, “Administraţia bucureşteană în timpul primariatului lui Barbu Delavrancea” în Bucureşti. Materiale de istorie şi muzeografie 6, editat de Muzeul de Istorie a Municipiului Bucureşti, pg.149-162
Alexandru Lancuzov, „Bucureşti, de la tramvaiul cu cai la automobil”, Ed. Paralela 45, Bucureşti, 2007
George Potra, “Din Bucureştii de altădată”, Editura ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1981
Preda Ion “De la tramvaiul cu cai la cel cu volţi” în Almanah Turistic ’79, pag 161-162
Radu Tudoran “Bucureştii de alaltăieri” în Almanahul Literar ’89, pg. 130-137

 

de Voicu Hetel